El Madrid de la posguerra, con vehículos a gas, coches eléctricos y bicicletas

 

Anuncio de motores de gasógeno para automóviles y camiones

La Guerra Civil afectó y mucho a la movilidad de la capital: desde restricciones de tráfico hasta modificaciones en el transporte público

 

La Guerra Civil afecta y mucho a la movilidad en la ciudad de Madrid. Al mal estado de las infraestructuras se añade la restricción de combustible líquido, cuya distribución de cupos depende de la Comisaría de Carburantes Líquidos. Esta escasez de combustible, y no la contaminación del aire, justifica que, siendo alcalde Alberto Alcocer, ya se impongan restricciones de tráfico: se llega a prohibir la circulación en domingo (28 de octubre de 1942).

¿En qué situación quedan los medios de transporte de Madrid tras la guerra? De los 500 tranvías que circulan antes de la contienda quedan 150 coches y en muy mal estado. Es decir, que el transporte público en Madrid se limita casi al Metro, con 27 kilómetros de línea y 56 estaciones que habían servido de refugio, en ocasiones de alojamiento perpetuo. Las líneas que hay entonces son la Tetuán-Sol-Vallecas, Ventas-Sol-Cuatro Caminos, Goya-Diego de León (por Torrijos), Ramal a la Estación del Norte (hoy Príncipe Pío), Argüelles-Embajadores y Goya-Argüelles (por los Bulevares).

El tranvía está en manos de la Empresa Mixta de Transportes Urbanos (1933-1947), con participación del Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tranvías. Las líneas eran más de 30, con unos 100 kilómetros de longitud y 550 coches en 1939, cantidad que se reduce a 300 coches tras la guerra. Carlos López Bustos cifra las pérdidas ocasionadas por la Guerra Civil en esta infraestructura en 680.000 pesetas en edificios, 5.000.000 de pesetas en vías, 1.000.000 de pesetas en líneas aéreas y 3.400.000 pesetas en tranvías.

Otra alternativa para moverse es el ferrocarril de contorno, una vía de circunvalación con 5 estaciones que comienza a realizarse a mediados del siglo XIX y que hoy está, en parte, ocupada por el Pasillo Verde. Esta línea unía la Estación del Norte con la de Atocha por el sur de la ciudad, enlazando la Estación del Norte con sus estaciones auxiliares de mercancías (Imperial o “de las pulgas” y Peñuelas), dirigiéndose luego a las estaciones de Delicias y de Atocha. Este trazado configura una zona industrial en el sur de Madrid. El Plan General de Ordenación de Madrid de 1941 (Plan Bidagor) incluye la nueva estación de Chamartín, establece zonas de almacén entorno a las estaciones de mercancías y consolida el uso industrial alrededor de Delicias y Atocha (Méndez Álvaro).

Los viajes en transporte público no eléctrico podían hacerse también en automóviles de gran turismo, autoómnibus u ómnibus (autobús) y en coches de plaza de alquiler de tracción de sangre, es decir, coches a caballo, con tarifas como estas:

• Por horas: 7 pesetas la hora uno o dos asientos; cada asiento más, 1′50 pesetas.
• Entradas y salidas de toros: 7 pesetas uno o dos asientos.
• Carreras: casco de la población, 3 pesetas; cada persona más, 1 peseta.
• Carrera de estaciones: 5 pesetas, con derecho a dos maletas y maletines de mano.
• Servicio de Cementerio: 10 pesetas hora; despidiendo el coche en el Cementerio, 5 pesetas por la vuelta.
• Partidos de fútbol: 7 pesetas uno o dos asientos.
• Barrios extremos: 7 pesetas carrera.
• Los coches de dos caballos, tarifa doble

La falta de combustible líquido que se sufre tras la Guerra Civil se acrecienta con la Guerra Mundial, llegando a afectar al mismísimo Franco. En 1940 Hitler le regala por su cumpleaños uno de los cuatro Mercedes 540 G4 fabricados en septiembre de 19
39. Se lo entrega el embajador alemán en un acto que tiene lugar el 24 de enero de 1940 en la explanada del Palacio Real. Pero es un regalo poco práctico: consume demasiado. Las restricciones eran tales que se habían incorporado gasógenos a los vehículos, un aparato que obtenía monóxido de carbono que se inyectaba en el motor a partir de la combustión parcial de un combustible sólido (carbón o leña) en presencia de agua. Aunque el rendimiento de los gasógenos es muy bajo los coches andan, de ahí que se adaptaran a todo tipo de vehículo. Lo bueno del sistema era que se recargaba con prácticamente cualquier cosa que pudiera quemarse y contuviera carbono. Para los automóviles del Ayuntamiento de la marca Hispano Suiza el problema es doble: además de tener que recurrir a los gasógenos, no tienen piezas de recambio.

Pero los coches con gasógeno no están solos en Madrid. En el Paseo del Retiro se presenta el 27 de noviembre de 1941 el Auto Acedo, un coche de dos plazas diseñado por el ingeniero Antonio Jurado, que combina motor (de 4 tiempos y de 2′2 cv) y pedales. Otra alternativa es la que ofrece una empresa que transforma y construye vehículos eléctricos: Electro-Wikal. Sus furgonetas de reparto se incorporan al parque móvil de los ministerios (PMM). En octubre de 1942 un decreto declara de interés nacional la fabricación de los coches eléctricos Wika y Autarquía.

Gasógeno de los años 40 GÖSTA KNOCHENHAUER

En una coyuntura como la del Madrid de posguerra, de penuria económica y de falta de combustible, hay un medio de transporte que vive una época dorada: la bicicleta. Incorporadas al reparto de correo en 1894, tras la guerra pasan a utilizarse por otros muchos servicios y otros muchos usuarios. Proliferan los establecimientos dedicados a su alquiler, venta y reparación. Además de las bicicletas normales, en 1944 se abre en Madrid un establecimiento para venta de bicicletas triportadoras (triciclos de reparto). Y al igual que hoy, el Ayuntamiento se fijó en las bicicletas: por un lado, son objeto de un concurso para su alquiler en el quiosco municipal del Retiro y en otro quiosco “rústico” situado en el campo de la Chopera del mismo parque; por otro, el Ayuntamiento concede licencia anual para circular con ellas. Las licencias son gratuitas para determinados organismos públicos e instituciones diversas, a veces previa petición del Ministerio de Asuntos Exteriores. Un año se benefician de este tipo de licencia, por ejemplo, el Instituto Ramiro de Maeztu (40 bicicletas destinadas al servicio de sus alumnos), la Oficialía Mayor de la Delegación Provincial de Sindicatos de la F.E.T. y de las J.O.N.S. (10 bicicletas), la Diputación Provincial de Madrid (2 bicicletas), la Dirección General de Turismo (20 bicicletas para el reparto de telegramas), la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (1 bicicleta) y la Compañía Telefónica Nacional de España (6 bicicletas), entre otros.

Estas pinceladas sobre la movilidad en Madrid terminada la guerra evidencian que fueron años que pusieron a prueba a los madrileños también en esta materia. Para la llegada del Seat 600, icono de la modernización y de la clase media, hay que esperar a 1957. Si nos fijamos en el Madrid de hoy, está claro que circular ha cambiado enormemente, entre otras cosas porque las infraestructuras, los medios de transporte y los combustibles han mejorado mucho. Quizá por eso resulta tan curioso ver cómo la bicicleta vive ahora otra época dorada, el gas es otra vez un combustible alternativo (gas licuado del petróleo) y los coches eléctricos vuelven a circular por Madrid y son los que mejor sortean las restricciones de movilidad en el centro de la ciudad.

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